ගොඩ බිමින් වටවුනු රටවලට ගෝලීයකරණයේ නව මංපෙත් විවර කරන තීරයක් සහ මාවතක් මුලපිරීමේ දුම්රිය සම්බන්ධතා

Oct 12, 2026 at 02:29 PM

|

Lanka Leader

ඔක්තෝබර් 9 වැනිදා වන විට චීන–ලාඕස දුම්රිය මාර්ගය ඔස්සේ සිදුකර ඇති සමස්ත වෙළෙඳ ගනුදෙනුවල වටිනාකම යුවාන් බිලියන 100 (ඇමෙරිකානු ඩොලර් බිලියන 14.9ක් පමණ) ඉක්මවා තිබේ. එම මාර්ගය ඔස්සේ ආනයන හා අපනයන භාණ්ඩ ටොන් මිලියන 20.77කට අධික ප්‍රමාණයක් ප්‍රවාහනය කර ඇත.

2026 වසරේ මුල් මාස අට තුළ අග්නිදිග ආසියාවෙන් දුම්රිය මාර්ගය ඔස්සේ ආනයනය කළ නිවර්තන පලතුරුවල වටිනාකම යුවාන් බිලියන 5.26ක් වූ අතර, එම කාලය තුළ යන්ත්‍රෝපකරණ හා විදුලි උපකරණ අපනයනයේ වටිනාකම යුවාන් බිලියන 7.42ක් දක්වා ඉහළ ගොස් තිබේ. එය පෙර වසරේ අදාළ කාලයට සාපේක්ෂව සියයට 58.4ක වර්ධනයකි.

භූගෝලීය බාධක ජයගැනීම

ලාඕසය යනු අග්නිදිග ආසියාවේ මුහුදු වෙරළක් නොමැති එකම රටයි. වෙරළ තීරයක් නොමැති බැවින් එහි සියලු ආනයන හා අපනයන භාණ්ඩ අසල්වැසි රටවල වරාය සහ මාර්ග හරහා ප්‍රවාහනය කළ යුතුය. එහි ප්‍රතිඵලයක් ලෙස ප්‍රවාහන වියදම් ඉහළ යන අතර, ප්‍රමාදයන් සහ භාණ්ඩ නරක් වීමේ අවදානම ද වැඩි වේ.

එක්සත් ජාතීන්ගේ වෙළෙඳ හා සංවර්ධන සමුළුව (UNCTAD) ඇස්තමේන්තු කර ඇති පරිදි, සංවර්ධනය වෙමින් පවතින ගොඩබිමෙන් වටවූ රටවල වෙළෙඳ පිරිවැය වෙරළබඩ රටවලට වඩා දළ වශයෙන් සියයට 50කින් ඉහළය. ලෝකයේ එවැනි රටවල් 32ක් පවතින අතර, ඉන් 17ක් අවම සංවර්ධිත රටවල් ලෙස ද වර්ගීකරණය කර ඇත.

පසුගිය දශක කිහිපය තුළ ගෝලීයකරණයේ ප්‍රධාන ගාමක බලවේගය වූයේ මුහුදු මාර්ග ඔස්සේ සිදුවන වෙළෙඳාමයි. එවැනි ජාලයක් තුළ ගොඩබිමෙන් වටවූ රටවල් ස්වභාවයෙන්ම පසුපසට තල්ලු වේ. එයට හේතුව එම රටවල් උත්සාහ නොකිරීම නොව, ඒවා සම්බන්ධ කරගැනීමට ප්‍රමාණවත් ලෙස එම වෙළෙඳ ජාලය සැලසුම් කර නොතිබීමයි.

ලාඕසය ද කලක් මෙම තත්ත්වයට මුහුණ දුන්නේය. එරට භාණ්ඩ තායිලන්තයේ හෝ වියට්නාමයේ වරායන් හරහා පිටතට යැවීමට සිදුවූ අතර, ඒ හේතුවෙන් මිල හා ප්‍රවාහන කාලසීමා සම්බන්ධයෙන් එරටට තිබුණේ සීමිත පාලනයකි.

වරාය වෙත ප්‍රවාහනය කරන අතරතුර තම අස්වැන්නෙන් පහෙන් එකක් පමණ නරක් වී විනාශ විය හැකි බව ගොවියකුට අපේක්ෂා කිරීමට සිදුවිය. යන්ත්‍රෝපකරණ ආනයනය කරන ව්‍යාපාරිකයකුට අසල්වැසි රටක රේගු නිෂ්කාශන කටයුතු අවසන් වන තෙක් බලා සිටීමට සිදුවිය. භූගෝලීය පිහිටීම විසින්ම එරට සීමා කර තිබූ අතර, එක්සත් ජාතීන්ගේ සංවර්ධන වැඩසටහන (UNDP) ද ලාඕසය දිගු කලක් අවම සංවර්ධිත රටවල් අතරට ඇතුළත් කර තිබිණි.

දුම්රිය මාර්ගය එම තත්ත්වය වෙනස් කළේය.

ලාඕසය වෙළෙඳ ජාලයක කේන්ද්‍රස්ථානයක් බවට

කිලෝමීටර් 1,035ක් දිග චීන–ලාඕස දුම්රිය මාර්ගය 2021 දෙසැම්බර් මාසයේදී විවෘත කෙරිණි. වර්තමානයේ වේගවත්ම දුම්රිය මඟින් ලාඕසයේ වියෙන්ටියාන් අගනුවර සිට චීනයේ කුන්මිං නගරය දක්වා ගමන් කිරීමට ගතවන්නේ පැය 9යි මිනිත්තු 36කි. මෙම දුම්රිය මාර්ගය මඟින් කලක් ජාත්‍යන්තර වෙළෙඳ ජාලයෙන් නොසලකා හැරුණු රටක් වූ ලාඕසය, එම ජාලයේ වැදගත් සම්බන්ධක මධ්‍යස්ථානයක් බවට පත්ව තිබේ.

මෙය හුදෙක් “චීනය ලාඕසයට දුම්රිය මාර්ගයක් ඉදිකර දුන්නේය” යනුවෙන් විස්තර කිරීම ප්‍රමාණවත් නොවේ. ලාඕසය දැන් කුන්මිං, වියෙන්ටියාන්, බැංකොක් සහ ක්වාලාලම්පූර් වැනි නගර සම්බන්ධ කරන නව ප්‍රවාහන ජාලයකට එක්වී සිටී. අනාගතයේදී මෙම ජාලය සිංගප්පූරුව දක්වා ව්‍යාප්ත වීමට ද ඉඩ තිබේ.

මෙම ජාලය තුළ ලාඕසය පර්යන්තයක සිට කලාපීය සම්බන්ධක මධ්‍යස්ථානයක් දක්වා පරිවර්තනය වෙමින් සිටී. යුවාන් බිලියන 100ක වෙළෙඳ වටිනාකම වැදගත් වුවත්, ඊටත් වඩා වැදගත් වන්නේ එම සංඛ්‍යාව පිටුපස පවතින සංවර්ධන ප්‍රවේශයේ වෙනසයි.

ගොඩබිමෙන් වටවූ රටවලට නව ආර්ථික අවස්ථා

අතීතයේදී ගොඩබිමෙන් වටවූ රටකට ගෝලීය වෙළෙඳාමට පිවිසීමට තිබූ ප්‍රධාන මාර්ගය වූයේ මුහුදට ළඟාවීම සඳහා අසල්වැසි රටක වරායක් භාවිත කිරීමයි. එහිදී එම රටට අසල්වැසියාගේ වරාය, මාර්ග සහ රේගු ක්‍රමවේද මත යැපීමට සිදුවිය. සෑම මුරපොළක් සහ පරීක්ෂණ ස්ථානයක්ම අමතර පිරිවැයක් සහ අවිනිශ්චිතතාවක් ඇති කළේය. එහෙත් අද දුම්රිය මාර්ග, නළ මාර්ග, ඩිජිටල් ජාල සහ කලාපීය විදුලිබල ජාල මඟින් ගොඩබිමෙන් වටවූ රටවල අනාගතය වෙනස් කරමින් තිබේ.

UNCTAD පෙන්වා දී ඇති පරිදි, ගොඩබිමෙන් වටවූ සංවර්ධනය වෙමින් පවතින රටවල් දිගු කලක් ලෝක වෙළෙඳාමෙන් සියයට එකකටත් අඩු ප්‍රමාණයකට දායක වී තිබේ. එහෙත් එම තත්ත්වය වෙනස් වෙමින් පවතින අතර, චීන–ලාඕස දුම්රිය මාර්ගය ඊට එක් උදාහරණයකි.අප්‍රිකාවේ අඩිස් අබාබා–ජිබුටි දුම්රිය මාර්ගය ගොඩබිමෙන් වටවූ ඉතියෝපියාව ජිබුටි වරාය සමඟ සම්බන්ධ කරයි. මධ්‍යම ආසියාවේ චීන–කිර්ගිස්තාන–උස්බෙකිස්තාන දුම්රිය මාර්ගය තවමත් සැලසුම් මට්ටමේ පවතී.

මෙම ව්‍යාපෘතිවල පොදු ලක්ෂණය වන්නේ මුහුදට යන මාර්ගයක් විවෘත කිරීම පමණක් නොව, නව ආර්ථික හා ප්‍රවාහන සම්බන්ධක මධ්‍යස්ථාන නිර්මාණය කිරීමයි. එම මධ්‍යස්ථාන මඟින් මීට පෙර නොතිබූ රැකියා සහ වෘත්තීය අවස්ථා තරුණ පරපුරට විවෘත වේ.

“ණය උගුලක්ද?” යන ප්‍රශ්නයට වඩා වැදගත් වන්නේ සම්බන්ධතාවයි

බටහිර මාධ්‍ය තීරයක් සහ මාවතක් මුලපිරීම (Belt and Road Initiative) පිළිබඳ සාකච්ඡා කරන විට නිතර මතු කරන ප්‍රශ්නයක් වන්නේ එය “ණය උගුලක්ද?” යන්නයි.

එහෙත් මෙම ප්‍රශ්නය නිවැරදි දිශාවට යොමු නොවන බව අපගේ අදහසයි. සැබෑ ප්‍රශ්නය විය යුත්තේ කවුරුන් කාට ණය වී සිටින්නේද යන්න පමණක් නොව, මෙතෙක් වෙළෙඳ ජාලවලින් බැහැරව සිටි රටවල් එම ජාලවලට සම්බන්ධ කර තිබේද යන්නයි. ලාඕසය එලෙස සම්බන්ධ වී තිබේ. එය “ගොඩබිමෙන් සිරවූ රටක්” (landlocked) යන තත්ත්වයෙන් “ගොඩබිම් ප්‍රවාහන ජාල ඔස්සේ සම්බන්ධ වූ රටක්” (land-linked) බවට පරිවර්තනය වී ඇත.

කලක් වියෙන්ටියාන් සිට කුන්මිං දක්වා ගමනට දින ගණනක් ගත වූ නමුත් දැන් එය පැය දහයකටත් අඩු කාලයකින් අවසන් කළ හැකිය. දූරියන් පලතුරු ප්‍රවාහනයේදී නරක් වීමේ ප්‍රතිශතය සියයට 20ක් පමණ වූ තත්ත්වයෙන් සියයට 5ක් පමණ දක්වා පහත වැටී ඇති බව ද වාර්තා වේ. කලක් කර්මාන්තශාලාවල රැකියා කිරීමට එතරම් කැමැත්තක් නොදැක්වූ තරුණයන් දැන් තාක්ෂණික කුසලතා ඉගෙන ගැනීමට උනන්දු වෙති. ප්‍රවාහන මාර්ග විවෘත වන විට භාණ්ඩ ගමන් කරයි, ජනතාව සංචාරය කරති, තාක්ෂණය ව්‍යාප්ත වෙයි.

ලාඕසය කලාපීය ප්‍රවාහන කේන්ද්‍රයක් කරා

වියෙන්ටියාන් සිට තායිලන්තය දක්වාත්, වියෙන්ටියාන් සිට වියට්නාමයේ වුන්ග් ඇන්ග් වරාය දක්වාත් දුම්රිය මාර්ග දිගු කිරීමේ ව්‍යාපෘති දැනටමත් ඉදිකිරීම් අදියරේ පවතී. මෙම ව්‍යාප්ති අවසන් වූ පසු ලාඕසයේ කලාපීය සම්බන්ධතා තවදුරටත් ශක්තිමත් වනු ඇත.

ඊටත් වඩා වැදගත් වන්නේ මෙම ජාලයේ උතුරු හා දකුණු දිශාවලට සිදුවන භාණ්ඩ හා ජනතා ගමනාගමනයයි. දූරියන් පලතුරු උතුරට ගමන් කරන අතර විදුලි වාහන දකුණට ගමන් කරයි. ඒ අතරතුර ජනතාව ද දෙදිශාවටම ගමන් කරති.

ගෝලීයකරණයේ ගාමක බලවේගය මුහුදු වෙළෙඳාම මත පමණක් රඳා පැවති ක්‍රමයකින්, ගොඩබිම් හා මුහුදු ප්‍රවාහන ජාල ඒකාබද්ධ වූ නව ක්‍රමයක් කරා මාරු වෙමින් තිබේ.

ගොඩබිමෙන් වටවූ රටවලට මෙය තම සංවර්ධන මාවත වෙනස් කරගැනීමට ලැබෙන පළමු සැබෑ අවස්ථාවක් විය හැකිය.